最终,矿海铁路将500公里铁路分成了10个标段,铁路工程5个标段,车务、机务、电务、车辆各一个标段,通信单独一个标段。
这几乎开创了铁路修建的先河,各个标段为了争夺在未来的运输市场中的份额,都选择了多上设备多上人,对于人员富裕的华铁三局,他甚至愿意赔钱做工程。
当然了,赔不赔钱只是他的说法,真是情况如何,就看他如何管控了。
按照参与建设的各方打成的协议,各施工方采取了垫资修建,而施工费则折算成运力份额在运输中回收。
三局的注册会计师计算过,100公里的铁路施工造价其实也就40亿左右,而这笔费用可以在三年左右就能收回。以往的工程项目,一年的工期,能够拿到20亿,然后经过一年的临管运营,再拿到20亿。虽然两年取得了40亿的收入,但第三年就需要找新的工程了。
李河川给的方案,第三年,他们估计能取得5亿左右的收入,但是从第四年开始,他们每年都能得到5亿的收入,而且随着运力的提升,这个数字很可能翻倍的。
三局总部在晋省,自然清楚煤炭外运所带来的丰厚利润。
再加上对矿海高效率工作的信心,因此三局成为最为积极的那个,甚至在完成点日施工计划时,他们还组成了专人去车务和机务口揽活。
其他几个局一开始还觉得挺好,将部分活分配给三局的人之后,他们的压力减轻了很多。
不过当看到工程进度中,三局占据了越来越多的位置后,其他几个局开始抗议了,毕竟这关系到未来挣钱的比例。
按照国内铁路的修建速度,500公里的铁路想要投入运营,基本上需要两年左右。
但矿海铁路却打破了常规,虽然整个工程切成了不同的标段,但基本上是忙而不乱,扎堆工作,以点带面,先从单线短距离开始,逐渐延长到下一区间。
在两个点之间,各工程局用最快的速度修建好各个工部,等挪到下一个工段时,这一个区域已经可以单线运行了。
虽然运量并不大,但是已经开始显现出来作用了,沿线的各大用煤企业对矿海的修建十分感兴趣,纷纷找到矿海签订相关协议,在没正式运行之前,就已经预定了各种品质的煤炭。
合资铁路绝大多数因为国铁统管的作用,是赔钱的。但矿海却打破了这个先例,工程连第一个百公里还没修完时,就已经断断续续有了入项。
虽然现在看起来入项并不多,但矿海的运力还没正式铺开,这样的成绩已经很不错了。
起码,这部分收入足够榆铁公司改扩建的了。
根据矿海铁路规划,铁路事业部在冠城西南,榆铁公司工厂的北侧200里新建了车辆段。
所谓车辆段,是铁路行车系统的重要单位
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